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2010年和2012年，中国安科院交通安全研究所的工作人员赴美国参加了第90届和第91届美国交通运输研究委员会国际年会。在参加会议期间，中国安科院工作人员考察了美国地铁运营过程中的应急疏散设施及安全管理先进经验。
图1
华盛顿地铁印象
考察团成员乘坐华盛顿地铁(red line)过程中，感觉华盛顿地铁实用、简单、建设投资低、运营维护成本小，在城市的建筑工程中并没有突出的特点。作爲城市公共交通的一部分，华盛顿地铁车站设计非常简单，车站的内外装饰及照明设施简单。华盛顿地铁隧道区间设施也特别简单，高架区段的地铁线只有铁丝网与外界隔离。华盛顿地铁是低碳时代应该追求的地下公共交通工具。
华盛顿地铁不同线路以顔色区分，而不像国内城市使用阿拉伯数字区分。我们认爲，使用阿拉伯数字表示不同线路更加易于理解。因爲使用顔色区分线路有以下不足之处：对于色盲人群来说，并不是一个很好的设计;人们在脑海中对顔色信息的接受比阿拉伯数字慢，对于不熟悉地铁线路的乘客来说，通过顔色辨识所需乘坐的线路不是很方便;随着线路的扩充，爲新建线路设计具有显著区分效应的顔色将越来越难选择，将成爲设计者需要考虑的一个问题。
华盛顿地铁存在大量不同线路共享一段线路轨道的地方(如图1所示)，因此在同一地方乘车需要注意到达的列车是否是需要乘坐的线路。这样设计可以降低成本，提高地铁线路的利用率等。因爲美国地广人稀，绝大部分美国家庭都有私人汽车，地铁不是他们首选的交通工具，所以地铁客流量一般不是很大，这种设计能够很好地适应交通的需要。但是，我国人口衆多，尤其是城市人口集中，往往一条线就超负荷运营，并且多线并行可能导致客流高峰期站台旅客大量聚集，给安全管理带来问题。因此，这种多线并行的方法在我国城市的地铁设计中并不常见。
图2 Dupont Circle地铁站的一个出入口
我们乘坐过的Dupont Circle地铁站在出入口设有一段长达50m的自动扶梯，中间没有间断。当乘坐时会令人感觉扶梯坡度较大，在下行扶梯起始阶段往下看有恐惧感，对于有恐高症的人来说，这种设计容易造成人心理上的恐惧。此外，由于该扶梯是一整段扶梯，一旦发生类似北京地铁4号线动物园站的扶梯下滑事故，人员死伤将严重得多。这种超长、坡度大的扶梯在国内很少见。
华盛顿地铁站内均不设步行楼梯，一般进出站口都设置 3 部以上的扶梯。这样做的好处是，一部扶梯日常检修维护时不影响其他扶梯的运行，也就不影响乘客的使用。而国内设计普遍采用的是一上一下扶梯，日常检修作业一般安排在晚间地铁停运期间。
图3 Dupont Circle 车站内部
华盛顿地铁的绝大多数线路是大跨度隧道设计，采用暗挖法施工，多条线路共享一个大半径隧道(如图3所示)。有的车站站台、站厅都在一个大的隧道内。从直观上看，这种深埋地铁必然延长乘客的疏散时间。但是值得关注的是，这种大隧道的顶部距地面高达8m左右，并且空间宽大。一旦发生火灾，烟气需要很长的时间才能降低到危险高度，人员可用的逃生时间大大延长。因此，这种设计是否会影响到人员的疏散安全，需要进行精确的模拟计算才能确定，但这种高、大、宽的隧道或陈 爲我国深埋地铁的设计提供新的思路。
图4 华盛顿地铁内的乘客信息系统
华盛顿地铁内的乘客信息系统(PIS)十分简单，用LED灯显示即将到来的列车的线路名和顔色(如图4所示)。而国内的乘客信息系统一般采用大的电视显示屏，除显示列车信息外，还播放大量广告和地铁安全科普信息。这说明我国地铁建设和运营起步较晚，需要对乘客进行必要的安全知识宣传。但是这种大量其他信息的插播，使乘客不容易快速明了获取列车到站信息。
图5 华盛顿地铁设施大部分材料可燃
华盛顿地铁车箱内的座椅、地板等很多材料是可燃的，车厢内到处是乘客丢的报纸，卫生环境较差。国内地铁车厢内座椅、地板等材料都爲不燃材料，车内环境较好。两者比较表明，国内地铁由于起步较晚，其设备设施在国际上是先进的。
华盛顿地铁几个车站都没有屏蔽门或安全门系统。国内在建地铁大部分都设置了屏蔽门或安全门，防止在大客流时，人员误入轨道，发生意外事故。
此外，我国南方城市地铁设置的屏蔽门系统，还起到了节能的作用。两者比较表明，由于我国人口衆多，尤其是城市人口集中，地铁是人们出行的重要交通工具之一，因此客流量比美国要大得多。国内地铁在重视保护人员安全及系统节能方面的设计理念，在国际上达到了先进水平。
图6 华盛顿地铁内的应急疏散设备
虽然华盛顿地铁换乘站较多，但导向标志很清楚，列车内的安全标识及应急疏散标识齐全，特别是应急疏散设备及标识十分清晰。
图7 华盛顿地铁两列车厢之间的隔断门
华盛顿地铁内每2节车厢中间并不贯通，而是采用隔断门阻隔，只有在紧急情况下方可打开，从一节车厢可到达另外一节车厢。车厢之间的隔断门在火灾发生时可以起到一定的阻隔作用，减缓烟气在车厢之间的扩散速度。而国内地铁爲了美观，采用的是贯通车厢设计。
华盛顿地铁每列车除了驾驶员以外，在列车中部设置有观察员室，对车门的开关进行手动控制，保证乘客的上下车安全。这说明国外地铁并非一味追求地铁控制系统的自动化，仍然保留了一些比较“落后的土方法”。
而国内在地铁建设过程中，往往追求先进技术，例如信号系统大量采用尚在实践检验中的“基于通信的列车控制系统”(CBTC)，既增加了地铁建设、维护成本，实际运用中的安全可靠性也并不比传统“落后技术”强多少。这一点值得国内的地铁设计及建造者思考。
由于在美国乘坐地铁的人不多，远达不到国内地铁的客流密度，因此，美国地铁站内没有人员对客流进行引导，也没有国内常见的蛇形护栏对人流进行分割。
美国地铁爲乘客服务的意识强烈，人们进入车厢内擡头可见行车线路图等标识。在站厅层有免费的地铁线路图、旅游及购物指南等相关的材料，在出站口免费提供当天的报纸、杂志等文化産品，这些无不使乘客感到既安全又舒适。
美国城市地铁规划
华盛顿地铁系统另一特点就是地铁网络包括华盛顿特区及邻近马里兰州的部分城市、弗吉尼亚州部分城市，这种大区域的线网规划、设计、建设和运营在国内有点类似于广州至佛山的城际地铁广佛线，国内其他的已建成地铁系统还没有实现这种弁遄C
华盛顿地铁的建设与城市的文化紧密结合，华盛顿奇才队主场的比赛场馆就在中国城(Chinatown)地铁换乘站的正上方。篮球在美国人民心中的地位是相当特殊的，该篮球馆建在3条地铁线路交汇即换乘站的正上方。可以想象，篮球文化很早就深深地反映在地铁工程的规划、设计和建设中，这种地铁工程与城市和公衆的文化如此密切联系的建筑，确实是一种人与城市、人与社会、人与地铁的完美和谐。这个地铁站四周没有设停车场，基本上来看球的人都是乘坐地铁来的。
另外位于马里兰州的Shady Grove地铁站外有占地面积特别大的停车场，这在国内的规划、设计和建设中很少采用，这种更适合于汽车时代的百姓出行，未来中国家庭一定会进入发达的汽车时代，因此我们的地铁设计中也应该提前考虑，在部分城郊结合的地铁站周围预留好特大型停车场的土地。除停车场外，车站周边的主要建筑是公交巴士和出租车的车站，没有大型商场等建筑。看来地铁甚至整个城市的规划特别重要，一旦其他大型建筑建成之后，再建地铁站就会是另一种痛苦。
转自易安网 《华盛顿地铁安全管理见闻》
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